watumiaji (watumiaji) wrote,
watumiaji
watumiaji

Մարշուտկան ընդդեմ ավտոբուսի, հետն էլ մանիշակագույն

Սկսեմ ֆիզիկայից: Իրերը գտնվում են ոչ միայն տարածության մեջ, այլև ժամանակի: Տնտեսագիտորեն, սա նշանակում է, որ կարելի է արդյունավետորեն օգտագործել ոչ միայն տարածությունն ու շարժումը, այլև ժամանակը:

Հանրային տրանսպորտը ենթադրում է ինչ-որ օպտիմալ բաշխում կանգառում հայտնված տրանսպորտային միջոցի, նրա տարողունակության և նրա հայտնվելու պարբերականության մեջ: Գծուղիները մի քիչ բարդ են: Դա հետո:

«Մարշուտկեքը» երբ ներդրվեցին, նրանց ծավալը փոքր էր: Խնդիրը օպտիմալ մակարդակի բերվեց դրանց հաճախականությունը մեծացնելով: «Մի քանի րոպե կանգնում ես, մարշուտկեն գալիս է, նստում կանգնում կքում գնում ես»: Հետևանքը՝ գինը ցածր, որակը ցածր, նստատեղերը քիչ, կանգակքատեղերը շատ, անհարամարությունը շատ, հաճախականությունը՝ բարձր:

Ստեղծված մոդելը աբսուրդային է: Ճիշտ բալանսը կլիներ, եթե լիներ. Ավտոբուսները՝ մեծ, հարմար, հաճախականությունը՝ օպտիմալ, բայց հստակ՝ ասենք 30 րոպեն մեկ: Սա էլ կհանգեցներ երթևեկության կանոնակարգման /ավտո քշողները հո գիտեն մարշուտկեքը ինչքան շատ են ու խանգարող/: Ուշ ու շատ մարդ տանելով գինը հնարավոր կլիներ նույն մակարդակի վրա պահել: Մարդկանցից էլ կպահանջվեր միայն կարգապահություն՝ դիսցիպլինա, որ ճիշտ ժամին գնան կանգառ ու ճիշտ պլանավորեն իրենց ժամանակը: Քաղաքակիրթ երկրներում հենց այսպես է:

Անդրադառնամ գծերին ու գծատերերին: Քաղաքակիրթ և օպտիմալ բաշխումը ենթադրում է նաև երթուղիների հարմար բաշխում: Մեր մոտ երթուղիները որոշվել են գծատերերի վայրենի մրցակցության պայմաններում: Շատերը գիտեն, թե ինչքան շատ են երթուղիների որոշ հատվածների համընկնումները: Մի կողմից կասեք հարմար է, որտեղից ուր ուզես կարող ես գնալ: Բա ընդհանուր շա՞հը: Հասարակական տրանսպորտը հենց դրանով է հասարակական, որ ոչ թե անհատական հարմարություններին է հարմարեցված, այլ՝ ընդհանուրին: Այստեղ էլ ժամանակի բաշխմանը միանում է գնի բաշխումը: Միայն ժամանակի մեջ բաշխելը հարմար չի լինի մարդկանց համար, քանի որ, եթե ստիպված 3 տրանսպորտ փոխես, ապա 300 դրամ կվճարես՝ հարյուրի փոխարեն: Դրա համար էլ քաղաքակիրթ երկրներում ներդրված է մշտական տոմսի գաղափարը, որը ոչ վաղ անցյալում մեր մոտ էլ կար: Ախր տրանսպորտը համակարգ է, ոչ թե վայրենի մրցակցություն տարբեր գծատերերի մեջ: Մարդ պետք է կարողանան Ա կետից Բ կետը գնալ միասնական համակարգից օգտվելով՝ ունես մշտական, թեկուզ 20 անգամ փոխիր տրանսպորտային միջոցդ: Ավելին, սրան մետրոն էլ է անհրաժեշտ գումարել: Եթե մարդիկ իմանան, որ կարելի է պայմանական 100 դրամով ավտոբուսով գալ մետրո Բարեկամություն, հետո նստել մետրո և շարունակել ճանապարհը մինչև Հանրապետության Հրապարակ, ապա Երևանի կենտրոնի բեռնաթափման խնդրի մի մասը կլուծվեր:

Ասածներս գյուտ չեն, գծային ծրագրավորման խնդիրներ սովորած մարդու առաջին դասը հենց տրանսպորտային խնդիրն է: Բայց այդ խնդիրը լուծելու համար պետք է խնդրի նպատակը դնել հանրային՝ ուղևորների շահը, ոչ թե մասնավոր՝ գծատերերի, շահը առավելագույնի հասցնելու նպատակային խնդիր լուծել:

Հիմա ասածս ինչ կցուցանե: Պարզ բան: Տխմարություն է Երևան ներկրել ավտոբուսներ, /որոնք  ի դեպ լիարժեք մեծ չեն, որ ասեմ վերջնական քաղաքակիրթ լուծման ենք գնում/ ու, նույն հին գծատերերի համակարգը պահպանելով, այն տալ գծատերերին շահագործելու: Այսինքն ընդամենը Սպիտակ Մարշուտկեքը փոխարինեցին Մանուշակագույն ավտոբուսներով, ռուսական գազելները փոխարինում ենք չինական հայեր-բասով:

Շարունակությունն էլ ասեմ: Համակարգը նույն գծատերային վիճակում թողնելու պարագայում քաղաքապետարանը երկընտրանքի առաջ է կանգնելու, կամ մեր հարկատուների հաշվին սուբսիդավորել գծերը, կամ էլ գինը բարձրացնել: կոմֆորտը բարձրացրինք, մնացած ամեն ինչ նույնը թողեցինք, կոմֆորտի համար էլ մեր գրպանից ենք վճարելու: /մենակ չասեք չինացիք գծատերերին գրանտ են տվել, կարծեմ էս գրանտը տված է քաղաքապետարանին, ոչ թե գծատերերին/
Tags: Կամո Արեյան, Կոռուպցիա, Քաղաքապետարան
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 18 comments